"Ta je še od mojega predhodnika. Bomo pa še videli, če bom moral en del odrezati," pove minister za promet, ki so ga v manj kot pol leta "doletele" številne težave v avtocestnih predorih, "nahrbtnik" dolgov na železnicah, grožnje avtoprevoznikov, zamenjava sistema cestninjenja in po novem še aretacija največjih izvajalcev državnih gradbenih naročil.

Gospod Žerjav, kdaj ste prvič zaznali, da je predsednik uprave SCT Ivan Zidar v nemilosti pri predsedniku vlade? Sta se o tem pogovarjala z gospodom Janezom Janšo pred sprejemom funkcije? Sklepati gre, da je bilo tudi vaše imenovanje politična predpriprava predkazenskega pregona proti gradbenim podjetjem.

Zelo jasno moram povedati, da za to ne vem. Za afero sem izvedel, ko sem prišel na tiskovno konferenco o vinjetah in videl, da je tam več novinarjev, ki pokrivajo kriminal kot promet. Najprej nisem vedel, ali se kdo šali. Prisežem pred komerkoli, da nisem vedel ničesar.

Ali ste se v času svojega mandata srečali z gospodom Zidarjem ali kakšnim njegovim "kurirjem"?

Ne srečujem se ne z izvajalci ne z lobisti, ker za to ni nobene potrebe. Zamerili so mi celo, ker sem spraševal, kdo bo prišel na katere otvoritve cest in mostov. Skratka, želim imeti to distanco, ker svojo neobremenjenost in neodvisnost vidim kot prednost, ki je ne želim zapraviti.

Četudi vas kot člana SLS pokliče denimo mariborski župan Franc Kangler in reče, da bi se ta in ta želel sestati z vami?

Odgovoril bi mu, da se ne sestajam.

Ali v Sloveniji obstaja gradbeni lobi in če, koliko škode je ta povzročil državi? Predsednik vlade zdaj izjavlja, da bomo vsi državljani prihranili na stotine milijonov evrov.

To je zelo težko izračunati, če je sploh možno. Je pa moje osebno mnenje podobno, to zgodbo vidim kot velik pritisk na vse gradbince in ta pritisk bo zagotovo povzročil, da bomo prav gotovo kaj prihranili. Ali bodo to stotine milijonov evrov ali nekaj deset milijonov evrov, bi težko rekel, toda prav gotovo bo ta pritisk imel neki učinek.

Ne želiva zagovarjati gradbincev, toda ali bodo ta podjetja po novem šikanirana na javnih razpisih, čeprav njihove odgovorne osebe (še) niso pravnomočno obsojene?

Sem zagovornik močnih in stabilnih domačih gospodarskih subjektov, tudi v gradbeništvu, vendar je tudi prav, da se znotraj panoge igra po pravilih.

Se vam ne zdi, da je največja odgovornost za nepravilnost na državi oziroma pomanjkljivem sistemu, ki so ga gradbinci očitno spretno izkoriščali?

Treba je priznati, da so gradbinci izkoriščali položaj na trgu, ki je takšen, kakršen je. Na državi pa je, da zna vse te apetite brzdati z ljudmi, z zakoni, s pravili igre, z javnimi razpisi in z vsem ostalim.

Takoj po aretaciji vodilnih v SCT, Primorju in Vegradu ste izjavili, da ste slišali, da so se ponudbe za gradnjo kontrolnega stolpa omenjenih podjetij, vredne več deset milijonov evrov, razlikovale komaj za nekaj sto evrov. Kdaj in od koga ste slišali za tako majhne razlike med ponudniki, ki očitno nakazujejo na kartelni dogovor?

Če govorimo o stolpu, sem vedel le, da je bil en razpis že razveljavljen in da so šli v nov razpis in nato še v neposredna pogajanja, ki so trajala kar nekaj časa. Kakšne so bile številke posameznih ponudnikov, pa ne vem. Sem pa pri nekaterih drugih, še odprtih razpisih dejal, da bi bilo nenavadno naključje, da so si ponudbe različnih podjetij za posamezne projekte tako podobne.

(Pokaže tabele ponudb za posamezna javna naročila. Iz njih je razvidno, da je razpon petih ponudb za avtocestno bazo na odseku Slivnica-Pesnica od 7,3 do 7,6 milijona evrov, za cestninski postaji Dragotinci in Banuta pa od 3,7 do 3,9 milijona evrov oziroma od 5,5 do 5,8 milijona evrov.)

Ste bili zdaj prvič seznanjeni s tovrstnimi dogajanji na razpisih ali ste zanje vedeli že prej?

Vedel sem že prej, zdaj pa sem kot minister na mizo dobil konkretno analizo. Nekaj zadev je bilo še odprtih; razpis za Rebrnice smo razveljavili, ker se je prijavil le en ponudnik. Razveljaviti bomo morali tudi predor Markovec in vse te zadeve. (spet pokaže na tabele)

Mediji o analizah, ki nakazujejo na kartelne dogovore na razpisih, poročamo že skoraj desetletje. Tudi predsednik nadzornega sveta Darsa Franci Slak je vlado in vas večkrat opozoril na preveč podobne ponudbe in sumljiva dogajanja s ponudbenimi dokumentacijami.

Zakaj vlada, ki je na položaju že tri leta, ni ukrepala že prej?

Za nazaj težko odgovarjam, ker sem bil zaposlen v gospodarstvu. Od gospoda Slaka pa sem prejel le dopis, ko sem ga prosil za mnenje o dogajanju pri gradnji predora Šentvid, še zdaleč pa v njem ni bilo kaj takega, kar trdite. Položaj ministra sem prevzel, ko so me zaprosili, da resor vodim kot menedžer. Naredil sem prve poteze, po moji oceni pa je izvirni greh prav v nenavadno podobnih si ponudbah na razpisih. Že pred dvema mesecema je uprava Darsa zamenjala ljudi v razpisnih komisijah.

Vaš predhodnik Janez Božič je moral vedeti kaj o tem...

... seveda se je vedelo. Občutek sem imel, da so imeli nekateri člani razpisnih komisij iste miselne vzorce kot konji s plašnicami. Zato smo pripeljali ljudi od zunaj, tudi odvetnike. Že v razpisu skušamo zadeve zastaviti tako, da ne bomo imeli potem težav po podpisu pogodb. Te so po moji oceni preohlapne, saj lahko izvajalci izsiljujejo dodatne ugodnosti. Ampak izvirni greh je že v samih razpisih. Na primer, za gradnjo Rebrnic se je prijavil le en izvajalec z mnogimi podizvajalci, skratka narobe svet. Želimo omogočiti resnično konkurenco, čeprav ne vem, ali je to sploh mogoče.

Kdo je sploh lahko konkurenca slovenski gradbeni operativi, če vemo, da so v preiskavo vključeni trije največji izvajalci avtocestnega programa? Sta to podjetje Konstruktor, za katero lobira znana mariborska družina Petek, ali pa Cestno podjetje Novo mesto, ki je v lasti belokranjskega poslovneža Darija Južne?

Da, ti dve podjetji sta lahko konkurenca SCT, Primorju in Vegradu. Najbolje bi seveda bilo, če bi si ti konkurirali med sabo. Konkurenca so jim lahko tudi tujci, čeprav vemo, da betona ni mogoče voziti iz drugih držav, asfaltne baze in kamnolomi pa so v lasti domačih podjetij. Italijan ne more voziti kamenja od ne vem kod, zato mora z našim izvajalcem skleniti dogovor.

So torej vstopni stroški tujcev na naš trg previsoki? Sploh ob dejstvu, da največji domači gradbeni podjetji delata z roko v roki, nase pa vežeta ostala podjetja in podizvajalce?

(premisli) To je problem. Upam pa, da bo vse skupaj, kar se je dogaja, dalo neki signal tudi tujcem, da se bodo začeli prijavljati na naše razpise in dodatno pritiskati na cene.

Se ne bojite, da se bodo potem našli kritiki, ki bodo rekli, da se slovenska akumulacija zliva v tuji žep glede na to, da domače gradbeništvo domnevno ustvari desetino bruto domačega proizvoda?

Ta kritika je mogoča, ampak, glejte, to je odprt, evropski trg. Tu smo med kladivom in nakovalom, saj tudi mi odpiramo vrata našim podjetjem na druge trge.

Bodo podjetja, ki so vpletena v domnevno korupcijsko afero, kljub tej stigmi še lahko računala na posle v tujini, predvsem na tleh nekdanje Jugoslavije?

Najprej bo treba počakati na epilog zgodbe. Podjetja zaradi tega prav gotovo ne bodo propadla, saj imajo svoje izkušnje in reference. Sam ne bi gledal tako črnogledo, saj z našim gradbeništvom najbrž ni čisto vse narobe.

Prej ste napovedali spremembe pri javnih razpisih. Ali to pomeni, da DDC ne bo več glavni pripravljalec in izvajalec teh razpisov?

Zdaj bo to drugače. DDC smo že dali vedeti, da bo po novem nastopal le kot neke vrste svetovalec, ki bo povedal svoje, ni pa nujno, da se bo njegovo mnenje tudi upoštevalo. Zadeva se bo upoštevala ali pa ne, prej pa je bil DDC tisti, ki jo je pripravil. Po novem bodo razpisi pripravljeni na bistveno višji strokovni ravni.

Ali gospodu Božiču zamerite, da se teh problemov ni loteval na enak način?

Zameriti je pregroba beseda. Verjamem, da je poskušal narediti vse, kar se je dalo, da bi to preprečil. Seveda ima pa vsak svoj pogled, svoje videnje. Za razliko od njega ne prihajam iz gradbeništva. Ko prideš od zunaj, vidiš stvari drugače kot tisti, ki je ves čas znotraj.

Zakaj vztrajate pri zamenjavi predsednika nadzornega sveta Darsa, ki je že najmanj dve leti javno opozarjal na podražitve gradenj z aneksi k pogodbam o izvedbi del?

Ko sem se odločil za kadrovske spremembe, sem sklenil narediti rošado na celotni črti in imenovati ljudi, ki nimajo zveze s preteklimi dogajanji. To mi je deloma uspelo, še vedno pa nisem izgubil upanja, da prevetrim tudi nadzorni svet Darsa. Gospod Slak je bil kot predsednik nadzornega sveta prvi v vrsti za zamenjavo. Imel je namreč vsa pooblastila, da bi nadzoroval poslovanje Darsa.

Ali se vam ne zdi, da bi morali najprej odstaviti svojega državnega sekretarja Petra Verliča, ki leto in pol občasno ni hodil na nekatere ključne seje nadzornega sveta in s tem blokiral sklepčnost in delo tega organa?

Kot je meni znano, je gospod Verlič prvi opozoril tudi nekatere nepravilnosti, ki so se dogajale, a tega ni videti iz zapisnikov. Napisal mi je celo poročilo, v katerem me je opozoril, kje razprava na sejah ni bila prenesena v sklepe nadzornega sveta.

Ali je sploh v okviru vaših pristojnosti, da kot predstavnik edinega lastnika Darsa arbitrarno odločate, kdo bo predsednik nadzornega sveta? Ali ni to stvar samih nadzornikov?

Seveda, oni med sabo izvolijo predsednika nadzornega sveta.

Ampak vaša želja pa je, da bi bil predsednik nadzornega sveta kdo drug, če vas prav razumeva?

Dogovor je bil, da bo novi predsednik nadzornega sveta gospod Franc Capuder.

Med kom? Med NSi, katere člana sta gospoda Capuder in Slak, SLS in SDS?

Med vsemi nami v koaliciji. To je bilo dogovorjeno in tudi narejeno tako, da bi se to moralo zgoditi, vendar se žal ni.

Je tudi finančni minister Andrej Bajuk kot predsednik NSi soglašal s tem, da se gospoda Slaka zamenja?

Da. Prav zaradi tega smo gospoda Capudra imenovali v nadzorni svet.

Zakaj pa je gospod Capuder pri glasovanju o predsedniku v nadzornem svetu podprl gospoda Slaka?

To je pa dobro vprašanje, na katerega nimam odgovora.

Ali je res, da ste v dnevnih stikih z gospodom Tomislavom Nemcem, predsednikom uprave Darsa?

Velikokrat se slišiva.

Govori se, da ste šef Darsa "v senci".

A ja? Ne vem, ali je res tako.

Se vam zdi normalno, da je večina članov nove Darsove uprave zaposlena po pogodbah s skrajšanim delovnim časom?

Njihovih pogodb ne poznam, kolikor pa vem, so podobne tistim, ki so jih podpisali njihovi predhodniki. Res pa je, da sem fante nekajkrat opozoril, da je zadeva resna in da je bilo prehodno obdobje, v katerem so si urejali zadeve v prejšnjih službah, malce problematično. Poudaril pa bi, da smo zdaj prvič dokončno dopolnili upravo tudi z namestnikom predsednika uprave.

Govorite o pritisku na gradbince, pa vendar je SCT v vašem mandatu sklenil z Darsom zloglasno poravnavo v predoru Šentvid v višini šest milijonov evrov.

Ob mojem prihodu Darsovo pogajalsko izhodišče ni bilo najboljše, SCT pa je izstavil zahtevke v višini 38 milijonov evrov. Skušali smo najti rešitev, da bi se dela začela čim prej in da bo predor odprt pred letošnjo turistično sezono, s čimer bi preprečili nepredstavljive prometne zamaške. Bili so tik pred tem, da se razidejo. V tem primeru bi se srečevali na sodišču in morali bi poiskati novega izvajalca, kar bi projekt zavleklo za več let. Ocenili smo, da to ne bili smiselno.

Toda po isti logiki bi lahko SCT in Dars tudi beton na Trojanah sanirala skupaj. Ali ne bi bilo pametneje, da bi Dars doplačal 175.000 evrov, s čimer bi zmanjšali tveganja za prometne nesreče?

Lahko bi primer Trojane pometli pod preprogo, izvajalec pa bi dobil povrnjene stroške v drugem projektu. Zadevi sem vseeno hotel priti do dna, zato sem takrat zahteval neodvisno analizo, ki jo je moralo naročiti ministrstvo, zaradi česar sem imel grozne težave. Analiza je pokazala, da je delež apnencev v recepturi vozišča, ki jo je pripravil SCT, podpisala pa DDC in Zavod za gradbeništvo, previsok, in ne morem se strinjati, da nadzorniki in inženirji preprosto rečejo, da niso nič krivi.

Na kaj ste mislili, ko ste dejali, da boste preverili kakovost našega nadzora, ki ga izvaja DDC, v primerjavi z drugimi državami?

Dars sem zadolžil oziroma jim naročil, da pregledamo, ali je možno, da bi tudi DDC našli kakšno konkurenco.

Torej bo država iskala konkurenco svojemu lastnemu podjetju?

Da, zakaj pa ne? DDC je podjetje na trgu, ki je v stoodstotni lasti države. Dela tudi za projekte, ki niso državni. Bo pa težko, ker mora družba imeti licenco inženirske zbornice.

Ali bo zaradi razveljavitve nekaterih oddaj del iz avtocestnega programa prišlo do zamika pri njegovem izvajanju?

Ključni projekti se že gradijo: odsek Beltinci-Pince bi moral biti končan do avgusta, Lenart-Vučja vas in Peračica-Vrba pa okoli novembra. Rok za zgraditev trase Lešnica-Kronovo se izteče junija. Kar se tiče osnovnega avtocestnega programa, sta problematična le oba odseka pri Trebnjem. Enega od razpisov bomo nedvomno ponovili, kar bo povzročilo določen zamik. Odseka pa v vsakem primeru letos še ne bi bila končana zaradi problematike pridobivanja zemljišč. Želim pa si, da bi ju zgradili do junija ali julija 2009.

Kdaj pa bo vlada sprejela letošnji letni načrt gradnje avtocest?

Upam, da v četrtek. Zadeva je pravzaprav že usklajena z vsemi ministrstvi, trenutno pa je na mizi gospoda Bajuka, čeprav imamo iz njegovega ministrstva že informacije, da se s programom strinjajo.

Ali veste, da se 10. marca izteče rok za popust, ki ga je SCT dal Darsu v Šentvidu, če bo do takrat lahko nadaljeval gradnjo priključnih cevi na Celovško cesto v Ljubljani, saj mu v tem primeru ne bo treba premikati gradbenih strojev iz predora? SCT bo lahko gradil le, če bo ta faza gradnje v letošnjem programu, ki pa še ni sprejet.

Da, vse to vem.

Zakaj pa gospod Bajuk programa ne odobri?

(skomigne z rameni)

Je bila poravnava s SCT vstopnica za premierjevo avdienco pri papežu, ki ga je sprejel le nekaj dni po začetku končnih pogajanj med Darsom in SCT? Kot vemo, ima gospod Zidar dobre zveze v Vatikanu.

(odkimava) Ne, ne... Sveta nebesa... To je vse, kar lahko rečem.

Bo Dars letos najemal dodatna posojila za gradnjo avtocest s poroštvom države?

V letošnjem načrtu je predvidena dodatna zadolžitev v višini približno 413 milijonov evrov. V letu 2007 bi še lahko prečrpali 176 milijonov evrov. Dars je do konca lanskega leta nabral za okoli 2,3 milijarde evrov posojil, zraven pa je treba prišteti še 1,2 milijarde evrov obresti. Skupna zadolženost Darsa do konca leta 2007 znaša 3,5 milijarde evrov.

Je to veliko ali malo?

Meni pravijo, da ni veliko, seveda pa bo treba videti, kaj je s cestninami, in zadevo urediti tako, da bi vsa ta plačila, ki prihajajo, zapirali z ustreznim cestninjenjem.

Je sedanje cestninjenje ustrezno?

Mislim, da ni najboljše, ker poberemo cestnino le za 67 odstotkov prevoženih kilometrov, pred cestninskimi postajami pa nastajajo velike kolone, v katerih stoječi tovornjaki pri speljevanju spuščajo v zrak ogromne količine izpušnih plinov.

Prejšnji teden ste dejali, da razmišljate o uvedbi vinjet kot prehodni obliki do uvedbe satelitskega cestninjenja. Poznavalci opozarjajo, da bi v tem primeru zaradi povečanega tranzitnega prometa izpadla polovica prihodkov iz cestnin, kar bi Darsu onemogočalo vračanje posojil, breme odplačevanja pa bi prešlo na državni proračun.

Ne vem, zakaj so mnogi tako skočili v zrak, ker sem zelo jasno povedal, da zadevo še preučujemo. Pogledati je treba vse elemente; če izdelava vinjete stane osem evrov in jo prodajaš za isto ceno, potem je logično, da jih nima smisla uvajati. Preučiti moramo, kaj to pomeni za tovornjakarje. Ne pozabite, da še vedno govorimo le o prehodnem obdobju. Projekt satelitskega cestninjenja pripravljamo zelo resno in smo celo okrepili ekipo. Naj še povem, da bo satelitsko cestninjenje za tovornjake nad 3,5 tone začelo veljati avgusta 2009, za vsa druga vozila pa konec leta 2010.

Zakaj Slovenija orje ledino in ne počaka na evropski dogovor v zvezi s satelitskim cestninjenjem v prihodnosti?

Še zdaleč ne orjemo ledine, ker ga uvaja kar nekaj držav, tudi Slovaška denimo, s katero bomo sodelovali. Le v satelitskem cestninjenju je edina prava prihodnost, ker lahko le na tak način dobro uravnavamo prometne tokove ne samo na avtocestah, ampak tudi na vseh drugih državnih cestah. Sedanji sistem ni ne tič ne miš; je hkrati odprti in zaprti sistem. Nekateri plačujejo ogromno, drugi nič.

Ampak zakaj ima Dars še pred sprejemom končne odločitve o cestninjenju na mizi predloge o gradnjah nekaterih novih cestninskih postaj?

Če bomo ugotovili, da lahko z vinjetami zagotovimo finančno stabilnost Darsa, česar v tem trenutku še ne vemo, ne vidim razloga, zakaj vinjet ne bi uvedli. Nisem pa fanatik, ki bi šel z glavo skozi zid. Če vinjet ne bomo uvedli, bomo šli z gradnjo cestninskih postaj naprej, ker si seveda ne moremo privoščiti, da kilometrov, ki jih bomo kmalu predali v promet, ne bi ocestninili.

Ali z razmišljanjem o uvedbi vinjet popuščate pod pritiskom lobija tovornjakarjev, ki bodo v tem primeru relativno gledano za uporabo avtocest plačevali najmanj?

Slišal sem za ta očitek, vendar tega ne vidim kot popuščanje.

Zakaj pa so potemtakem kar naenkrat nehali protestirati in groziti z zaporami?

Podpisali smo dogovor, po katerem smo se do avgusta 2009 zavezali k zagotovitvi cestninjenja v prostem toku. Če bomo z vinjetami zbrali najmanj toliko denarja kot zdaj, potem jim ne nasprotujem, saj se bomo izognili kolonam. Ker se tiče tranzita, vam bom odgovoril, da vinjet nikakor ne bomo uvedli, če bo izplen manjši od dosedanjega, tovornjakov pa več. Končna rešitev pa bo v vsakem primeru satelitsko cestninjenje.

Kakšna je vloga podjetja Logina, ki je v lasti Istrabenza, pri uvedbi satelitskega cestninjenja? Prav zaradi Logine naj bi prenehali razmišljati o drugih oblikah elektronskega cestninjenja.

Z Logino to nima nič. Pripravo razpisa za satelitsko cestninjenje je dobilo švicarsko podjetje RAPP. Mislim, da je Logina delala le poskusni test satelitskega cestninjenja...

Tudi podjetje Traffic Design je za ABC-sistem cestninjenja delalo teste in nato čez noč postalo izvajalec celotnega cestninjenja v Sloveniji.

Vlogo Logine v tem projektu bomo vsekakor preverili. Prav tako pa je treba jasno povedati, da bo izvajalec postavitve sistema izbran na mednarodnem javnem razpisu.

Z vinjetami najverjetneje ne bodo zadovoljni na Gorenjskem, Štajerskem in v ljubljanskem bazenu, kjer se vozniki izogibajo cestninskim postajam. Bi na uvedbo vinjet lahko vplivalo tudi to, da smo v volilnem letu?

Vse javnomnenjske raziskave kažejo na to, da bi bilo to dobro sprejeto med ljudmi, sicer pa rezultate študij o uvedbi vinjet pričakujem v dveh tednih.

Iz vaših ministrskih potez je razvidno, da se veliko ukvarjate s cestami in da ste urejanje zadev v povezavi z železniškim prometom prepustili vašemu državnemu sekretarju Petru Verliču. Sta si razdelila resorje?

Zagotovo mu nisem rekel, naj se ukvarja z železnicami in da me te ne zanimajo. Drži pa, da gospod Verlič bistveno bolje pozna to zadevo. Prihaja iz stroke oziroma iz Slovenskih železnic (SŽ)...

…. oprostite, prihaja iz sindikalnega gibanja in sveta delavcev pri SŽ. Je pametno, da ste kot novopečeni minister za prvega pomočnika vzeli sekretarja, ki je v tem sistemu že vrsto let in pozna vse podrobnosti? Vas ni nikoli strah, da bi vas žejnega peljal čez vodo?

Ta bojazen je na splošno, ne govorim zanj osebno, vedno prisotna, še posebno, če bi mi kdo želel kaj podtakniti. Predsednik vlade mi je sicer dal odprte roke glede gospoda Verliča, zanj pa sem se odločil, ker se mi je zdelo prenevarno, da bi oba najvplivnejša položaja na ministrstvu zasedala popolnoma nova človeka. Zato sem se tako odločil, čeprav je bila ta odločitev tudi v moji stranki sprejeta bolj negativno kot pozitivno. Ampak jaz prihajam od zunaj, ne poznam zadev, časa je izredno malo, dodatno breme pa je še predsedovanje EU. Priznati moram, da z gospodom Verličem dobro sodelujeva.

Toda vlada napoveduje 9 milijard evrov vlaganj v železniško infrastrukturo, v zadnjem času pa mediji razkrivamo vrsto nepravilnosti pri poslovanju SŽ. Se vam kot objektivno odgovornemu za delo ministrstva ne zdi, da ste se prelahko odpovedali vplivu pri železnicah?

Z železnicami se intenzivno ukvarjamo. Začel bom pri pomembnih projektih, ki so vezani tudi za črpanje evropskega denarja. Tudi sam sem se operativno vključil v posamezne projekte in imam tedenske sestanke z vodji teh projektov, denimo o novi progi Koper-Divača. Veliko smo premaknili naprej glede gradnje zloglasnih zapornic v Cirkovcih, pospešili smo gradnjo drugih zapornic. Osebno sem pritiskal na Siemens in storil vse, da se zaostanek, ki je bil pridelan, nadoknadi.

Ampak, gospod minister, vi veste, da na železnicah niso glavni problem investicije, ampak sam sistem SŽ.

Vesel sem, da so SŽ že drugo leto zapovrstjo poslovale pozitivno, čeprav je k pozitivnemu rezultatu prispevala tudi prodaja nepremičnin. Tudi načrt za letošnje leto predvideva pozitivno poslovanje z veliko rastjo prihodkov.

Z rastjo prihodkov iz tovornega prometa ali iz naslova prodaje nepremičnin?

Podrobnosti ne poznam. Podobna zgodba kot pri SŽ se je odvijala v mojem nekdanjem podjetju Nafta Lendava. Nosili smo grozen nahrbtnik, ki je bil posledica zgodovine in ki ga nihče ni hotel reševati. Ves čas smo bili v rdečih številkah. Pred nekaj leti nam je uspelo tekoče poslovanje spraviti iz rdečih številk, in šele ko se je to zgodilo tri leta zapovrstjo, so se bili lastniki, takrat Petrol in država, pripravljeni skupaj z bankami začeti resneje ukvarjati z nami in z reševanjem tega nahrbtnika, ki smo ga nosili. Izpeljali smo prisilno poravnavo in zadevo zaprli. Podjetje zdaj posluje odlično.

Tudi SŽ imajo za okoli 250 milijonov evrov obveznosti oziroma posojil. Ključ je stabilizacija tekočega poslovanja. Če bodo še letos pozitivni, bodo finančne institucije nanje gledale s popolnoma drugimi očali. Kaj bo z nahrbtnikom, ki ga nosijo SŽ, ne vem. Smo pa upravi naročili, da to vprašanje reši v novi strategiji razvoja.

Na SŽ so napisali že kar nekaj strategij. Prejšnji predsednik uprave je večletno strategijo novinarjem predstavil pred manj kot letom dni.

Na SŽ res ni normalno stanje, saj so le lani zamenjale tri direktorje.

Je zanje edina rešitev povezovanje s strateškim partnerjem?

Bojim se, da druge možnosti ni.

Jih boste torej prodali?

Zakon o železniškem prometu prepoveduje prodajo večinskega deleža v SŽ...

… zakon se da spremeniti...

Imate prav. Že večkrat sem povedal, da nasprotujem prodaji družinske srebrnine ali biserov slovenskega gospodarstva, čeprav so SŽ trenutno daleč od tega. Gre pa za zelo pomemben subjekt, na katerega je vezano celotno gospodarstvo. Jaz ga seveda ne bi prodal, treba pa bi bilo preveriti možnosti, ali se da najti kak strateški partner, ki bi sanacijo tega podjetja pospešil.

Zakaj bi strateški partner saniral podjetje, ki mu recimo v prihodnjih dvajsetih letih ne bo prinašalo nekega normalnega donosa?

Vprašanje, ali je to res. Slovenijo vidim kot geostrateško zanimivo državo, ki se nahaja na križišču dveh koridorjev. Blago z Daljnega vzhoda prihaja tukaj v Sredozemlje, od tod pa v srednjo Evropo prav prek desetega koridorja, kar bi lahko zanimalo potencialnega partnerja.

Je Deutsche Bahn (DB) še pripravljen sodelovati pri tem projektu?

Upam, da.

Kdaj bodo ponovno stekli pogovori s tujimi partnerji o oblikovanju logističnega holdinga?

Težko bi vam odgovoril na to vprašanje.

Pa bi vi strateškemu partnerju, ki bi saniral SŽ, prodali večinski lastniški delež v Luki Koper?

Ne. Luka je eden tistih biserov slovenskega gospodarstva, ki jih lahko preštejemo na prste ene roke. Sam sem bolj naklonjen poslovnim kot pa lastniškim dogovorom.

Toda partner bi vložil več milijard evrov, zato bo verjetno hotel nekaj v zameno.

Se strinjam, ampak v ozadju je potencial, ki sem ga omenjal. Še večji bo zaradi prometne politike EU, ki želi tovor premestiti s cest na železnice.

Zakaj je ministrstvo za promet pogajanja z DB prepustilo finančnemu ministrstvu oziroma državnemu sekretarju Andreju Širclju?

Na to vam ne znam odgovoriti. Mislim pa, da bi bilo prav, da bi bili tudi mi zraven.

Prej ste omenjali pomembnost konkurence v gradbeništvu, ki jo bo dobila tudi DDC. Bi morale tudi SŽ dobiti konkurenco? Akti o liberalizaciji železniškega prometa veljajo, a konkurence na slovenskih železniških tirih praktično ni.

Konkurenca je vsepovsod dobrodošla, tudi na železnicah, saj bi bilo poslovanje SŽ bolj dinamično. V Sloveniji je po mojih informacijah kar nekaj industrijskih tirov, ki niso v rabi zaradi različnih razlogov. Zahteval sem, da uprava pregleda vse te tire, ali so v tehničnem smislu funkcionalni in ali bi jih lahko uporabljali gospodarski subjekti, ki imajo pogodbe za prenos tovora na železnice. Ne sprejmem argumentacije, da SŽ niso zmožne zagotoviti dobav v predvidenem roku.

Ta teden so mediji objavili pismo šefa sveta delavcev SŽ Silva Berdajsa, ki trdi, da je konkurenca največja grožnja sindikalnemu gibanju na SŽ in da morajo zaradi tega narediti vse, da nekdanji predsednik enega od konkurenčnih sindikatov Ivan Šenkiš ne bo imenovan za direktorja agencije za železniški promet, saj naj bi bil prav on najbolj naklonjen vzpostavitvi konkurence na železnicah.

S tem pismom nisem seznanjen, vendar še enkrat poudarjam, da bomo morali dopustiti, da bodo tujci, najprej verjetno Avstrijci, vozili po naših tirih. To je evropska praksa, s katero se moramo sprijazniti.

Ste seznanjeni s problemom močnih sindikatov na SŽ, ki dejansko upravljajo družbo in imajo svoje ljudi v celotni menedžerski strukturi?

Da, vendar sindikati niso edini problem SŽ. Očitali mi bodo, da ponavljam stališča sindikatov, a le če bodo imele SŽ dovolj prihodkov, bo mogoče reševati druge probleme. Če bo uprava sedela v Ljubljani in čakala, da bo kdo prišel k njim, potem ne bo nič s poslom.

Ali ste v gradbeni aferi morebiti prepoznali tudi obračunavanje SDS z vašo stranko, kar je včeraj (pogovarjali smo se v sredo, op.p.) namigoval predsednik SLS Bojan Šrot?

Osebno menim, da so pred zakonom vsi enaki, ne glede na to, iz katere stranke prihajajo, zato ne želim nikogar ščititi in nikogar ne bom zagovarjal. Če obstaja sum, da je nekdo iz moje stranke naredil nekaj napak in se mu to končno dokaže, naj za to tudi odgovarja, in tako trdim tudi za vse druge. Sicer pa je moj položaj v tej vladi dober. Imam korektne odnose z vsemi ministri, vključno s predsednikom vlade, ne čutim nobenih težav. Mislim, da preiskava proti gradbenim podjetjem ni zgodba SLS.

Vendar SLS že dobro desetletje obvladuje prometni resor.

Drži. Kljub temu, da je v preiskavi naša članica Hilda Tovšak, so zame pred zakonom vsi enaki.

Kako boste glasovali, če bo na dnevni red seje vlade prišlo kakšno politično občutljivo vprašanje, recimo privatizacija Telekoma? Boste glasovali po želji stranke, ki prodaji javno nasprotuje?

Pri ključnih privatizacijskih zadevah pričakujem, da se bo našel ustrezen dogovor. Preglasovanje nikakor ne bi bilo dobro. Sam se bom odločil tako, kot mislim, da bo prav.

Je stanje v koaliciji že kritično, kot pravi gospod Šrot?

Odgovoril sem že, da v vladi nimam nobenih težav.

Kje razen pri Telekomu in Triglavu se lahko SLS sploh postavi po robu predlogom SDS?

Zakaj bi se pa sploh morali?

Da bi okrepila svojo, v Podobnikovih časih izgubljeno identiteto znotraj vlade.

Kar se tiče same politike stranke, v katero nisem toliko vpet, ne vidim razloga, da bi SLS moral iskati neke točke, kjer bi poskušal biti drugačen od SDS. Sam tega ne vidim tako.

Vam je zaradi številnih problemov žal, ker ste prevzeli službo prometnega ministra?

Ko sem od daleč gledal na to ministrstvo, sem ga mogoče malo podcenjeval, ko pa sem ga prevzel, sem videl, da so stvari kompleksne in da zahtevajo več kot celega človeka. Pritisk, tudi vas medijev, je velik.


Vir: www.dnevnik.si